JENIS BOX SPEAKER UNTUK PRO AUDIO

 PILIH MODEL ANDA SUKA

MÉLYSUGÁRZÓ (SUB)
Band Pass:
-18Sound BPH118 (18") 1 dB
-18Sound Kit18 Dual (2x18") 1
-18Sound Kit21 (21") 1
-18Sound Kit Dual 21 (2x21") 1
-B218a Sub (2x18") 1
-Beyma B-03 (21") 1
-Beyma B-25 (2x18") 1
-C.Sub (18") dB-Delta Sub (2x18") 1
-Dynacord F 17 PWH (18") 1
-Dynacord F 17 PWH/2 (18") 1
-Dynacord FX20 (18") 1
-Electro Voice MTL2 (2x18") 1 2 dB
-Electro Voice MTL4 (4x18") 1 2
-F1 Infrabass (2x18") 1
-MN-238 (2x15") dB
-MN-246 (2x18") dB
-MTH-46 VS (18") dB
-NEXO LS1200 (18") 1
-PD184 Sub (18") dB
-S15 (15") 1
-SOS 218L (2x18") 1
-X1 sub (18") 1 dB 3

Bass Reflex:
-18Sound Kit18 A (18") 1
-18Sound Kit18 B (18") 1
-218 Sub (2x18") 1
-AE-11 (2x15") 1
-B&C Sub 12 (12") 1 dB
-B&C Sub 15 (15") 1 dB
-B&C Sub 215 (2x15") 1 dB
-B&C Sub 18 (18") 1 dB
-B&C Sub 218 (2x18") 1 dB
-B&C Sub 21 (21") 1 dB
-Ciare SW11.5 (15") 1
-Eminence Kappa 15 (15") 1
-G Sub (2x18") dB
-P-Audio C18-600LF (18") 1
-PR38 (15") 1
-Sub 15/18 (15/18") 1
-SW 215E (2x15") 1







Hibrid: (többféle kialakítás házasítása)
-18Sound Kit15 Dual (2x15") 1
-2-15 Mtl (2x15") 1
-215 (2x15") 1
-ACL Infra (2x18") 1
-AG Audio MT215B (2x15") 1
-B218 Sub (2x18") 1
-Beyma SB15 (15") 1
-Beyma SB18 (18") 1
-BH-HBR (15") 1
-Celestion Cube 15 (15") 1
-Celestion W-bin (15") 1 2
-Cubo 12 (12") 1 dB
-Cubo 15 (15") 1 2 3 ext dB
-Cubo 18 (18") 1 2 3 ext dB
-CX15 (4x15") 1
-D&B B2 (2x18") 1 dB
-D&B C4 (18") 1
-Dynacord B3 (2x18") 1
-Electro Voice Eliminator (2x15") 1 2 3 4
-Electro Voice MTL1 (2x18") 1
-Electro Voice T18 (18") 1 2
-Eminence W (18") dB
-F118 (18") 1
-Fane 15 bass (15") 1
-HBR 15 (15") 1 dB
-HR-118 (18") 1 dB
-Hybride Beyma 15LW30 (2x15") 1
-JBL 4550 (2x15") 1
-JBL 4818 (18") 1 2 dB 4
-K Bin (18") 1 2
-KS CW218 (2x18") 1 2
-LSW-182 (2x18") 1
-Martin WLX (18") dB
-Martin WMX (18") 1 2 3
-MBP 46 (18") dB
-MHB 30 (12") dB
-MHB 46 (18") dB 2
-MHB 4818 (18") dB
-MPH 46 (18") dB
-MTB 246 (2x18") dB -P-Audio Hybrid (2x18") 1
-RCF ESW 1015 (15") 1
-SOS218P (2x18") 1
-Voice of Theatre Bass (15") 1

Tölcsér (Horn):
-1x12 (12") 1
-1x12A (12") 1
-12 Horn (12") 1 2
-12er Horn (12") 1
-18 Horn (18") 1
-18Sound 18LW1400 (18") 1 2
-18Sound Kit18 Horn (18") 1
-1x12 Horn (12") 1
-1x18 Horn (18") 1
-2x12 Horn (2x12") dB
-2X15 Big Bass Bin (2x15") 1
-12 Horn 830x600x550 (12") 1
-12Pi (2x12") 1 dB
-15 bass horn (15") 1
-15 BEC horn (15") 1
-15 Horn 900x760x430 (15") 1
-15 W Horn (15") 1
-4x10er V2 (4x10") 1
-40hz Horn (15") 1
-215 Bass Horn JBL 2226H (2x15") 1
-Achenbach Horn (18") 1
-AG Audio SW118H (18") 1 2 dB
-AG Audio TS118H (18") 1
-Amano's 15 Bass Horn (15") 1 dB
-Amano's WSX style Horn (18") 1 dB
-Bass Horn RCF 18B300 (18") 1
-Beyma 15K200 (15") 1
-Beyma B-01 (2x18") 1 2
-BPH 18 (18") 1
-Celestion Pavillon (2x15") 1
-Cerwin Vega AB-36 C (18") 1 2
-Cerwin Vega AG-36 (18") 1
-Cerwin Vega B-36 (18") 1
-Cerwin Vega L-36 (18") 1
-Cerwin Vega L-48SE (18") 1 2
-Cerwin Vega SL-36 (18") 1
-Ciare B-Deap (4x12") 1 2
-Ciare BT001 (15") 1
-Ciare BT01 (18") 1
-Ciare BT010 (2x18") 1
-D-Sub (18") 1
-EAW BH882 (2x18") 1 dB 3 4 horn
-Electro Voice Eliminator (15") 1 2 3 4
-Electro Voice Jumbo (2x15") 1 2
-Electro Voice TL4025 (15") 1 2
-Electro Voice TL4050 (2x15") 1 2
-Electro Voice TL5050 (2x12") 1 2
-Eminence Horn (18") dB
-ES 18BPH (18") 1 dB
-Fane Folded Horn (15") 1
-Fane Longthrow (15") 1
-Fane Folded Horn (18") 1
-Fane Front loaded horn (2x12") 1
-Fane Folded Horn (2x15") 1
-Fane W 15 (15") 1
-FSP-18-SXY Horn (18") dB
-Hypo Horn (18") 1
-HD15 Horn (15") dB
-HD215 (2x15") 1
-INVADER 18B600 (18") 1 dB 3
-JEFF 28Hz Horn (2x15") 1
-Jensen Horn (12-15") 1 2
-JR Horn 2x10 (2x10") 1 2
-K Horn (15") 1 2
-Kurz Horn (12") 1
-LAB (Live Audio Board) (2x12") 1 2 3 4 5 dB
-Mach Ballister (18") 1 dB
-Martin 215 MK2 (2x15") 1 2 3
-Martin 215 MK3 (2x15") 1 2 3 4
-Martin B115 (15") 1 2 3
-Martin S2 (2x15") 1
-Martin WSX (18") 1 2 3 4 dB
-Megaton EM15 (15") 1 2 -Megaton MT18BT (18") 1
-MKB 230 (2x12") dB
-MKH 230 (2x12") dB
-Modular 18LW-1400 (18") 1 2 3
-P-Audio PRO18LH (18") 1
-PA-115LH (15") 1
-PD.186 Horn (18") dB
-PD.1850 Horn (18") dB 2 3 4
-Peavey DTH 118 (18") 1 dB
-Protector (2x15") 1
-Punisher (15") 1 2 3 dB
-SBH (Super Bass Horn) (18") 1
-Selenium HB1502B1 (2x15") 1
-Selenium HB1505C1 (15") 1
-Selenium HB1505D1 (2x15") 1
-Selenium HB1805C1 (2x18") 1
-Shearer (2x15") 1
-SK Horn (18") 1
-Super Horn 18 v1 (18") dB
-TDA Bass Horn (18") 1
-Turbosound BPH 238 (2x15") 1 dB
-Turbosound TSW 118 (18") 1 dB
-Turbosound TSW 124 (24") 1 2
-ULB PRO BPH12 (12") 1
-University Classic (12") 1
-USB Bass Bin (2x18") 1 dB
-Visaton MB115 (15") 1

Rutsche (Scoop):
-12 Inch Scoop (1x12") 1
-15 Arls (1x15") 1
-15 Scoop (1x15") 1 2
-215 Miniscoop (2x15") dB 2
-Bull-X (18") 1 dB1 dB2 dB3
-D-flex 15 (15") 1
-Eminence Scoop (2x15") dB
-ES 15BLH (15") 1
-Fane Scoop (15") 1
-Heathrow B Line Mini (18") 1
-HOG Scoop (18") 1 2
-Hugo Full Scoop (18") 1 dB
-Hugo Mini Scoop (18") 1
-JBL 4520 (15") 1 2
-JBL 4530 (15") 1 2 3 4 5
-Megaton MT18SUB X V10 (18") 1
-MS 18 Mk2 (18") 1
-Mykey Mini Scoop (18") 1
-PD1850 Super Scooper (18") 1 2 3 4 5 dB
-PD2150 Super Scooper (21") 1 2 3 4 dB
-RCF 18 (18") 1
-RCF ESW 1018 (18") 1 2







Csapolt Tölcsér (Tapped Horn):
-30Hz Cowan (12") 1
-Beyma 18G40 (18") 1
-CB-18 (18") 1
-H15 (15") 1
-JTH18 (18") 1
-MTH 30 (12") 1
-MTH 4654 (18") 1 dB
-MTH 46LC (18") 1
-SBL 118 (18") 1 2
-Staiper 18 Tapped (18") 1
-Startec Tapped Horn (18") 1 dB
-TH-15 (15") 1
-TH 6512 (6.5") 1 2 3
-THAM 10 (10") 1
-THAM 15 (15") 1 2














KÖZÉP-MAGASSUGÁRZÓ (TOP)
Bass Reflex:
-18Sound Kit8 (8"/1") 1
-18Sound Kit12 (12"/1") 1
-18Sound Kit15 (15"/1.4") 1
-B&C Box 6 (6"/1") 1 2 dB
-B&C Box 8 (8"/1") 1 2 dB
-B&C Box 10 (10"/1") 1 2 dB
-B&C Box 12 (12"/1") 1 2 dB
-B&C Box 15 (15"/1.4") 1 2 dB
-DM2 (2x15"/2x10"/1") 1
-EM15 (15"/8"/1") 1
-L'acoustics 15XT (15"coax) 1
-PS12 (12"/1") 1
-SOS215 (2x15"/1") 1
-X10 (2x10"/1.5") 1 2
-X12 (2x12"/1.5") 1 2
-X15 (15"/1") 1
-XM 15 (15"/1") 1 2 3














Tölcsér (Horn):
-12 Horn (12") 1
-212 Mid (2x12") 1
-3S2 (2x15"/2"/2x1") 1
-Altec-Lansing 816 (15") 1
-Altec-Lansing M17 (12") 1 dB
-BECK mid (15") 1
-Celestion 12 Mid Bass (12") 1 2
-Ciare MT010 (12") 1
-Dynacord F 12 CWH (12"/2") 1
-Eminence 12 Mid Bass (12") dB
-Eminence 15 Mid Bass (15") dB
-Eminence 2x12 Mid Hi (2x12"/1"/1") dB
-Fane mid (10"/1") 1
-JBL 112 Mid (12") 1 2
-JBL 2397 Hi Horn (1") 1 2
-JBL 4512 (12") Mid 1 2
-Jeff 80s (10") 1
-Jeff midbass (12") 1
-LARA (2x8"/2x1") 1-Martin 3 Way (2x15"/2"/2x1") 1 2
-MT 102 (2x10"/2") 1
-MT 121 (12"/2") 1
-MT 122 (2x12"/2") 1 2 3 4
-MT 130 (12"/1") 1 2 dB
-MT 130A (2x12"/1") 1 2
-MT 130B (2x12"/1") 1 2
-RCF 4Pro (2x12"/8"/1") 1
-Selenium HB1205 D1 (2x12") 1
-Selenium PAS1MA1 (15"/12"/2") 1
-Selenium PAS2MA2 (2x10"/2") 1
-Selenium PAS3MA1 (2x12"/2") 1
-Selenium PAS3MA2 (15"/12"/2") 1
-Selenium PAS3MA3 (15"/10"/2") 1
-Selenium PAS3MA4 (2x10"/2") 1
-Selenium PAS4MA1 (2x12"/2") 1
-Selenium PAS5MA1 (2x12"/2") 1
-Simon's 3 way A (10"/8"/1") 1
-Simon's 3 way B (10"/8"/1") 1
-Simon's 3 way C (10"/8"/1") 1
-SMT 212 TOP (2x12"/2") 1
-Voice of Theatre mid (12") 1
-X-Tro (2x15"/8"/1") 1 2 3 4


RENDSZER (SYSTEM)
-Dynacord Clone System (2x18"/12"/2") 1KATA KUNCI= LINE ARRAY, SUB, BASS, BANPAS, FOLDED HORN, HORN LOADED, BOX SPEAKER PRO, SOUND SYSTEM.

Related Posts:

Bermain Main Dengan Indiglow & CUSTOM LAYOUT SPEEDOMETER

Ada yang punya FU tapi gak pengen utak atik mesin a.k.a pengen mesin standard aja?

Ada yang pengen motor FU kesayangan jadi terlihat lebih jantan tanpa merubah performa mesin…

Satu lagi trik biar FU kita berbeda dengan yang lain… ya, seperti judul postingan ini..

Bermain Main Dengan Indiglow…

Lampu indiglow saat ini sangat mudah didapatkan dan harganya juga cukup terjangkau jika dibandingkan dengan hasil penampilan di motor.

Beberapa tempat yang bisa dipasangi indiglow antara lain di bagian bawah / dalam motor, dan juga yang masih jarang jarang ada yaitu di dalam batok lampu depan.

Dengan model batok FU yang berbeda dari kebanyakan batok lampu motor lain, maka hasilnya akan benar benar memberikan tampilan yang berbeda dan membuat FU kita jadi sasaran lirikan banyak orang.

Selain itu, agar tampilan FU jadi lebih manis lagi… perlu permainan warna lampu dan papan di speedo meter.

Untuk yang satu ini, mungkin biaya yang dibutuhkan berkisar di Rp. 200.000 an.. Yang perlu diperhatikan, untuk mengganti lampu dan papan ini gak sembarangan. Karena panel speedo ini cukup sensitif, maka perlu menggunakan jasa orang yang sudah berpengalaman.. Salah salah, bukannya tampilan jadi bagus.. tapi speedo harus berakhir di keranjang sampah..

dan ini beberapa gambar layout speedo

sisalhkan kalau mau download disini

>>>"click here to townload"<<<

Related Posts:

SATRIA FU 150; SETING KOREK HARIAN BUAT PELAJAR

Riset ini didedikasikan untuk para pengguna FU yang masih berstatus pelajar. Mengapa? Karena sekarang ini aku sering liat dijalan semakin banyak anak sekolahan menggunakan FU sebagai sarana transportasi ke sekolah, beberapa tampak masih standar, dan beberapa telah di upgrade sedikit, seperti misalnya pasang knalpot free flow tapi tanpa diikuti langkah lain, jadinya hanya suaranya saja yang kenceng tapi larinya kalah dengan motor standar. Atau ada juga yang fokus ke tampilan saja dengan mengganti pelek dengan tipe jari-jari dan memasang ban super tipis (ban khusus drag maksudnya..), ini menurutku juga kurang baik karena klo mesin motor sehat dan bisa kenceng tapi trus gara-gara pake ban tipis jadi ga bisa belok saat digeber kan malah bahaya, Bro….coba banyangin, pas lagi kebut-kebutan ma Supra x (hehehe…) dan FU berhasil melibas dengan mudanya…tapi trus tau-tau nyungsep di tikungan karena traksi buat menikung kurang…kan tengsin jadinya . Bertolak dari hal-hal tersebut aku mengadakan riset up-grade performa FU yang dapat dicontoh oleh para pelajar pemakai FU…intinya siy up-grade performa tapi dengan biaya terjangkau oleh para pelajar..hehehe…gitu loh maksudnya khusus pelajar tuh…!
Dari hasil pengamatanku beberapa bengkel top dalam melakukan up-grade terhadap FU selalu mengandalkan penggantian part dengan merek-merek terkenal yang jelas harganya mahal. Menurutku siy semua orang juga bisa ngencengin FU klo duitnya banyak…..tinggal tebus part-part racing yang mahal trus dipasang… jadi deh FU kenceng! Cuman masalahnya bagaimana nasib adik-adik pelajar yang pengen FU-nya juga kenceng tapi uang saku terbatas…hehe..maksudnya belum tentu juga uang sakunya benar-benar terbatas, tapi mereka kan punya pos pengeluaran lainnya juga kaya misalnya biaya nraktir gebetan, biaya merias diri biar cepet laku..hehhe..biaya nyogok nyokapnya gebetan..dan lain-lain, yang intinya membuat pos pengeluaran buat si FU jadi terbatas..
Nah, buat adik-adik pelajar penggenjot FU…yang tua-tua juga boleh nyonto ding, berikut adalah tip up-grade yang (sebagian besar) dah dipraktekin langsung di motorku…yang jelas aku jamin dengan melakukan uipgrade seperti ini tidak akan membuat TTM kalian terlantar,,,piss…
1. Langkah pertama yg paling gampang, ganti Pilot jet dengan ukuran 17.5, bisa pake punya shogun lama. Harga palingan 30rb. Klo mau lebih murah pake merek Kitaco harnganya 17,5ribuan
2. Lepas paking kepala silinder, pake 1 lapis aja yang tengah, langkah ini berarti naikin rasio kompresi dari standarnya 10,2 menjadi sekitar 11,4. Langkah ini siy ke bengkel aja, misalnya sekalian pas servis besar. Klo mau naikin kompresinya lebih tinggi lagi, paking blok bawah bisa dilepas dan ga usah pake paking, cukup pake lem paking aja (yang atas tetep pake 1 paking), trik ini dah dicoba mekanik jogja dan terbukti piston gak tabrakan dengan klep ataupun ada kebocoran oli. Langkah lepas paking blok bawah ini pengen aku cobain tapi blum sempet, ntar pas servis besar lagi aja kayanya.
3. Porting lubang in & out. Lubang in dan out masing-masing di gedein diameternya 1 mm Yang ini juga harus ke bengkel. Beberapa bengkel top mematok harga 300rb hingga 500rb. Tapi bengkel2 balap rumahan palingan 100rb.
4. Ganti karbu (berarti langkah nomor 1 ga perlu), saran pake punya RX King (karena murah, dan cocok dan bisa langsung pasang ke intake manifold dan filter udara standar), spuyer bisa coba PJ 20 MJ 135, setelan udara 1,5 putaran berlawanan arah jarum jam (plis note tiap motor bisa beda2), posisi klip jarum skep di ulir nomor 2 dari atas. Alternatif lain bisa juga pake punya NSR SP yakni Keihin PE 28 harga barunya 600 rbuan yang Thailand (Awas barang palsu china). Klo ganti karbu, sebaiknya juga pasang keran bensin model kompresor buat gantiin aslinya yang model vakum…biar aliran bensin lancar…
5. majuin gigi TOP 1 mata, ini berarti majuin waktu buka tutup katub masuk dan buang. Kalo mau lebih advance lagi setingannya adalah klep masuknya dimajuin 1 mata trus buangnya dimundurin 1 mata…istilah teknisnya buat nyempitin LSA-nya (Lobe Separation Angle…buat optimalkan proses pembilasan di putaran tinggi…hehehe…bingung, bingung deh….), hasilnya juga mantap tapi kerenggangan klep harus dibikin lebih sempit (jadi in 0,07 mm dan out 0,1 mm) dari ukuran standarnya dengan cara mainin tebal shim-nya. Yang ini siy jelas mending ke bengkel aja deh…trus bengkelnya juga harus yang jago.
6. lepas saringan udara (klo dah ganti karbu), yang dilepas hanya elemen saringan udaranya aja…itu tuh yang ada ada kertas saringanya. Sedangkan boknya masih terpasang dan tersambung ke karbu . Kalo masih tetap mau andalkan karbu standar maka saringan satndar masih dapat dipakai/dipasang tapi kertasnya di lubangi dibeberapa tempat, guntingin aja, palingan 3 lubang ukuran 0,5 x 4 cm (panjang x tinggi). Bisa dilakuin sendiri
7. potong kabel koil 2 cm (=ngurangin resistensi kabel sekitar 10%), Bisa dilakuin sendiri. Ingat masang kabelnya lagi harus bener2 kuat, caranya ditusukin dan diputar hingga ngedrat.
8. ganti pake busi Iridium (saran yang agak murah pake merek Sindengen/SDG 30rb) hasilnya lumayan. Klo mau tetep pake busi standar juga gapapa, cuman atur lagi celahnya jadi 0,9 – 1 mm
9. oli pake yang khusus motor (merek apa aja yang penting asli), trus pake yang 10/40.
10. ganti knalpot free flow, saran yang murah dan cukup ampuh pake bikinan Edi Sawangan (yang pelat pernis cuman 250 rb), atau AHAU 400rb….atau SKR 375rb…yang jelas tampilan jadi lebih sangar bin bengis karena bahan knalpot dari pelat yang di pernis doing plus coklat-coklat kaya karatan …jauh dari kesan klimis yang sering ditimbulkan bila pake knalpot aluminium atau krom…hehehe…no offense ya buat yang pake knalpot mahal 2… )
11. Posisi as roda pada penyetel kekencengan rantai diusahakan pada posisi sedepan mungkin, klo perlu potong 2 mata rantainya. Keuntungannya, jarak poros roda depan belakang makin pendek jadi motor lebih lincah bermanuver..khasiat lainnya buat mengurangi bunyi-bunyian dirantai karena rantai beradu dengan lengan ayun.
12. Per kopling di ganjel kurang lebih 1 mm, bisa pake potongan per kopling (bisa pake punya motor apa aja asal diameter sama, harga palingan 15 ribuan), tapi mesti ditipisin pake gerinda dulu biar ga ketebelan. Langkah ini sebaiknya dibengkel aja deh. Trus di ujung kabel kopling yang di atas bak mesin, diujungnya dipakein per yang sering dipakai di rem teromol (harga 5 ribuan) untuk ngedorong tuas pengungkit kopling agar baliknya cepet. Hasilnya kopling jadi cepet baliknya dan motor langsung loncat begitu kopling dilepas….yang jelas kedua langkah ini bisa juga diganti dengan pasang per kopling racing (100 – 150 rb, tapi awas, beberapa pemakai per kopling racing mengeluh motornya cuman enak 3 bulan, abis itu per jadi lembek dan kurang nendang lagi….per kopling standar terutama yang CBU kayanya lebih durable dan dengan diganjel, kekerasannya akan setara dengan per racing). Tapi perhitungkan efek sampingnya yakni jari tangan kiri jadi pegel2 klo lewat jalan macet.
13. Pulser digeser 1 ampe 2 mili…yang ini aku ga tau kenapa bisa bikim motor makin melesat, tapi aku praktekin hasilnya memang berasa kok. Suruh orang bengkel aja yang mundurin.
14. nah klo semua langkah diatas…atau beberapa aja deh…udah dilakukan pasti performa motor dah melonjak. Tapi khusus untuk temen2 di Jakarta ato daerah yang ramai dalam artian trek lintasan pendek2 yang mengakibatkan ga bisa leluasa pol gas di gigi 5 ato 6…maka disarankan ganti gir depan pake yang 13 mata (standarnya 14 mata) bisa pake punya yamaha crypton ato F1ZR…beli aja yang buatan aspira atau indopart cumin 30 ribuan…hasilnya motor lebih narik lagi ampe gigi 6 sekalipun. Langkah ini tidak mengurangi Top Speed secara signifikan (lagian kan disaranin buat yang sering kena macet jadi ga pernah nge-top speed..hehe) malahan justru bikin motor lebih cepat menggapai top speed.
Bila dana masih ada
Langkah lanjutan adalah mengganti CDI, koil dan camshaft racing…paling ga untuk 3 item ini butuh 1,5 juta..tapi sangat setimpal bila dilakukan..hehe.. saran pake CDI XP Andrion HP 7 (400 ribu) dipadu ama koil andrion juga (170 ribu). Sebagai informasi, untuk teman2 di jawa tengah ma timur lebih suka pake CDI Rextor. Untuk CDI BRT sebenarnya bagus juga, hanya saja menurut produsennya dan dari hasil test, BRT hanya cocok bila koil masih pake yang standar…klo koilnya racing malah kadang drop tenaganya atau CDI-nya cepet mati.

Bila CDI telah diganti racing maka sebaiknya per klep juga diganti yang lebih keras, bisa pake merek2 racing seperti WRD, CLD, TK, dll…atao bisa juga pake aslinya tapi diganjal 1 mm (ini lebih recommended karena kasusnya sama dengna per kopling, yang racing kadang jadi lembek lama-lama…
Untuk camshaft/noken as bisa pake WRD, CLD, Kawahara, Akutagawa (850 – 1 jutaan…ato NMF yang hampir 2jutaan)…ato apalah terserah…soalnya aku sendiri blum nyobain klo yang ini. Klo dah ganti chamshaft pake yang racing berarti langkah No. 5 tidak perlu dilakukan.
Semoga berguna.

Porting Polish
Lepas packing, pake 1 aja yang tengah
Busi Sindengen Iridium
Karbu RX-King, PJ 20 MJ 150
PAIR dinon-aktifkan
Kabel koil potong 2 cm
Pulser dimundurin 2 mm
Per kopling di ganjal 1 mm
Semi open filter
Celah klep in 0,07 mm out 0,1 mm
Klep in maju 1 mata, out mundur 1 mata
Gear 13/43

Related Posts:

BEBERAPA PILHAN MODIF SATRIA DRAG & SEMI DRAG BIKE

Modifikasi Motor Suzuki Satria FU 150, PILIHAN 1=DRAG

Di kelas bebek s/d 200 cc 4-tak tune-up ajang Pertamina Enduro Pertamax Corsa Dragbike Championship 2011, Suzuki Satria F 150 pacuan Dani Tilil tak ada lawan. Pria berbadan kurus itu menorehkan catatkan waktu 7,783 detik di sirkuit Jl. Benyamin Sueb (27/11) lalu. Timingnya terkecil diantara rivalnya.

Sukses Tilil disupport abis Hari Novrian, mekanik AHM SKM Harry Motor. Kebetulan Uda, sapaan karib Hari, piawai juga garap mesin bebek Hyperunderbone buat liaran trek 800 meter yang kapasitasnya hampir 300 cc. Yang liaran pernah diulas MOTOR Plus juga.

“Buat turun pada jarak 201 meter, spek dan setingan mesin beda sedikit. Terutama kem dan stroke. Tapi, Tilil bilang powernya hampir mirip 300 cc. Padahal setingan spuyer masih dibikin agak boros untuk kejar aman,” ujar Uda yang mengaku mesinnya baru digarap kurang dari 2 minggu ini.

Perbedaan spek dan setingan yang diakui Uda, lebih fokus pada ubahan kem. Untuk trek resmi 201 meter, kem yang dipercaya durasinya dibikin 310 derajat. Sehingga mesin tetap mantap di akselarasi tanpa kurangi performa di top speednya.

“Durasi dibuat kembar. Untuk klep isap membuka 50º sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 80º setelah TMB (Titik Mati Bawah). Sedang klep buang membuka 80º sebelum TMB dan menutup 50º setelah TMA,” imbuh Uda yang buka bengkel di Jl. H. Naman Blok R6/2B, Pondok Kelapa, Jakarta Timur itu.

Racikan kem dimaksimalkan ruang bakar yang diseting dengan rasio kompresi 13,2 : 1. Dibikin agak tinggi agar tenaga bawah lebih responsif. Sebab untuk bisa cepat, mesin 184,7 cc itu kini andalakan seher bore up diameter 66 mm punya Tiger dan naik stroke.

“Kalau posisi big end tetap. Cuma pasang pen stroke ukuran 3 mm. Sehingga langkah seher sekarang jadi 54 mm,” tegas Uda yang mempercayakan knalpot DBS custom untuk pipa gas buangnya.

Lalu di trek Jl. Benyamin Sueb yang cenderung panas, asupan gas bakar disuplai Pertamax Plus dan udara dari karbu PE 28 reamer 1 mm bagian atas dengan setingan spuyer 132/50. Apalagi buka-tutup aliran gas bakar diatur payung klep standar F 150, yang menurut bapak 1 anak ini dirasa masih mumpuni.

“Karena mesin baru jadi, setingan spuyer dicoba dibikin lebih basah dulu biar aman waktu race. Terlihat dari elektroda busi hasil pembakaran yang warnanya masih agak kecoklatan. Padahal kalau time mau dibikin lebih cepat lagi, bisa saja sih. Caranya dicekek lagi. Kemarin bisa pasang main-jet sampai 125 atau turun 3 step lagi,” lanjut Uda.

Nah, dari semua ubahan tadi, komponen vital penentu kemenangan motor Dani Tilil  adalah kampas koplingnya. Tanpa didukung peranti yang tepat, tenaga motor enggak maksimal ke roda belakang.

Tak ayal Uda mempercayakan kampas kopling Suzuki RGR150. Katanya materialnya lebih kuat dan penampang permukaan kampasnya lebih lebar. Resiko kampas slip jauh dari bayangan. Sebab dibanding aslinya, jika dipakai untuk balap biasanya tapak kampas gampang lepas. Selain itu umur pakainya enggak bisa lebih dari 2 kali turun. Lebih awet jadinya. Awas!

DATA MODIFIKASI
Ban belakang : Eat My-Dust 60/80-17
Ban depan : Comet 215-17
Cakram depan : Honda BeAT
Swing-arm : Variasi aluminium

                            

          

Modifikasi Motor Suzuki Satria FU 150 PILIHAN 2=DRAG

Wildan Zuhdi termasuk anggota Tim MT. Yaitu kumpulan speed lover yang kerap adu kebut di Jl. MT Haryono, Jakarta Timur. Namun pacuan Wildan kerap keok dibanding motor milik Wildan Abnormal dan Pahla Gumelar. Mereka juga sesama anggota SSFC (Suzuki Satria F150 Club).

Itu yang membuat Satria F-150 milik Wildan Zuhdi dikorek abis. Sengaja diorder pada Mas Londo TRB alias Agus Ernawan. Dia mekanik asal Jogja yang selalu menyertakan  hasil dinotest setiap kali menelurkan motor balap.

Format korekan sebenarnya untuk turing. “Power besar namun kuat diajak jalan jauh. Sekaligus untuk media pembelajaran bagi pembaca. Makanya daleman mesin rela difoto-foto,” jelas Wildan.

Untuk bore up, ogah meniru lawan yang aplikasi diameter seher 70 mm. Mas Londo memilih format lain. Menggunakan seher Kawasaki Boss yang oversize 200. Ukuran diameternya 67 mm.

Karena untuk turing, stroke dinaikkan. Supaya torsinya lebih besar. Posisi big end digeser 3 mm. Otomatis naik-turun stroke bertambah 6 mm. Asalnya langkah seher standar hanya 48,8 mm, kini jadi 54,8 mm.

Dari sini bisa ketahuan. Volume silinder sekarang 193 cc. Lebih besar daripada menggunakan seher 70 mm dengan stroke standar yang hanya 188 cc.

Meski naik stroke, namun paking blok silinder tidak kelihatan. Karena Mas Londo menggunakan setang seher Yamaha Scorpio. Katanya lebih pendek 1,5 mm dibanding milik Satria F. Ditambah pemapasan kepala seher 1 mm. Jadinya stroke bisa naik-turun 3 mm tanpa ada nya paking tebal.

Untuk memperbesar debit gas bakar, klep isap menggunakan 25 mm. Sedangkan klep buang 23 mm. Diambil dari motor Bajaj Pulsar. Karena memiliki batang hanya 4,5 mm. “Seperti punya Satria F yang kecil, sehingga minim gesekkan,” jelas Wildan yang kini dinas di kehutahan Provinsi Kepulauan Bangka-Belitung itu.

Yang unik pada penggunaan kem. Menggunakan dua noken as standar in.  Tapi, satu untuk mengatur klep isap dan satu lagi untuk mengatur klep buang. Supaya tidak tertukar ketika pemasangan, untuk kem buang dikasih tulisan ex.

Kedua kem durasinya dibuat 295 derajat. “Bisa besar karena diukur dari lift nol. “Begitu pelatuk menyentuh klep, durasinya mulai dihitung. Tidak seperti biasanya yang diukur setelah klep membuka 1 mm,” jelas Mas Londo yang sedikit endut itu.

Durasi segitu didapat dari klep isap membuka 27 derajat sebelum TMA  (Titik Mati Atas) dan menutup 88 derajat setelah TMB (Titik Mati Bawah). Untuk klep buang, membuka 88 derajat sebelum TMB dan menutup 27 sesudah TMA.

Buat rasio kompresi hanya dipatok rendah. Yaitu 12 : 1. Maklum hanya dipakai harian. Agar bahan bakar yang digunakan bisa menggunakan dari SPBU.

Sedangkan karburatornya dipilih yang punya venturi besar. Yaitu menggunakan Keihin PWK Sudco 35 Air Strike. Pilot-jet 35 dan main-jet 120.

Pelepasan gas buang juga kudu lancar. Dipesan khusus dari bahan steinless steel. Buatan pengrajin knalpot yang menamakan dirinya Stenley asal Ciledug, Tangerang.

Kopling 6 Lembar
Karena power dan torsi sudah besar, kalau menggunakan kampas kopling biasa akan selip. Termasuk ketika hanya menggunakan per kopling yang lebih keras. Gejala selip tetap terasa. Tenaga mesin akan terbuang percuma.

Untuk itu, aksi modifikasi di rumah kopling dilakukan. Dibuat agar bisa terpasang 6 lembar dari semula yang hanya 5 lembar. Pelat pengangkat dibubut dan rumah kopling dipapas. Hasilnya kini tidak selip lagi. Padahal per kopling masih pake aslinya. Namun supaya maksimal kudu diganjal ring ring 2 mm.

Uji Dynotest
Satria yang dijuluki Den Bagus ini kurang puas kalau dikorek hanya berdasarkan kira-kira. Untuk pengujian kenaikan powernya, menggunakan dynotest.  Sewa di Ultraspeed di Jl. Haji Mencong, Ciledug, Tangerang.

Berikut magnet yang sudah dientingin dengan sisa beratnya 800 gram, powernya kini kelihatan jadi 27,17 HP pada 10.100 rpm. Torsi yang dihasilkan 20,51 Nm di 8.700 rpm.

Di jalanan pernah ketemu Kawasaki Ninja 250R yang sudah menggunakan knalpot racing. “Main tarik-tarikan, hasilnya bisa menang,” kenang Wildan yang sebelum ini pernah diasapi Yamaha Jupiter MX 250 cc di Bangka. Kini siap melawan kembali MX terkencang disana itu.
DATA MODIFIKASI
Pelek : TK Excell  1,4×17 & 1,60×17
Ban depan : Mizzle 2,50×17
Ban belakang : Comet 60/80×17
Final gir : SSS 14/36
Rantai : TK gold 428H
Gas spontan: RS125

MODIFIKASI MOTOR SUZUKI STRIA F, PILIHAN 3 = DRAG

Cylinder head fu klep 27/23

Minimal untuk bore up piston scorpio

bore up suzuki satria fu :: 200cc lebih :: untuk harian -- balap!

noken as racing suzuki satria fu

Mengapa head 4 klep lebih baik daripada yang 2 klep ?

Head multivalve apalagi suzuki satria fu, yang dibekali teknologi Double Over Headed Camshaft :: alias 2 batang klep diatas kepala silinder, bubungan in terpisah dengan bubungan out,  adalah lompatan besar dalam dunia mesin motor indonesia. Jenjang karir bagi mekanik yang memahami sistem DOHC, bisa jadi melompat menangani mesin-mesin mobil, hmmm…

Belajarnya pun, kita harus bertolak kepada tuner mobil, salah satu anutan yang dipakai oleh RAT adalah, Bill Sherwood dari Sidney Australia. Beliau menerangkan bahwasanya head dengan jumlah klep inlet maupun out ganda , memiliki beberapa keunggulan, dibanding head konvensional.

    Mengurangi beban dan tenaga yang hilang akibat gesekan, utamanya di retainer set atau camshaft follower. Rocker-arm dan perangkatnya adalah kerugian, karena untuk membuka klep, noken as masih harus dimakelari oleh perangkat lain. Bandingkan dengan head satria fu, noken as bekerja mengontrol langsung buka dan tutup klep, tidak ada perantara, minim beban gesek. Artinya bisa kamu lihat , suzuki satria fu dengan mudahnya menarikan jarum tachometer ke belasan ribu RPM. Pernah lihat grand standard seperti itu… ooo tidak bisa :)
    Kebutuhan pir klep yang lebih lembut. Dengan berat massa klep yang relatif lebih ringan, batang klep fu ber-diameter 4,5 milimeter , dibandingkan megapro berdiameter 5,5 milimeter. Payung klep fu hanya 22 milimeter, dibandingkan megapro 31 milimeter. Berat dari klep ini sendiri adalah kerugian, untuk mengembalikan klep pada kedudukannya, megapro membutuhkan pir klep lebih keras, sedangkan fu cukup dengan pir klep relatif lembut. Kinerja mesin berputar menjadi ringan, akselerasi tidak diragukan lagi = yahud!
    Nafas. Ini ada hubungannya dengan valve curtain area, atau luasan saat klep terbuka, rata-rata multiklep memiliki flow 20 % lebih baik daripada yang klep tunggal. More FLOW = More POWER!

Dasarnya suzuki satria FU emang sudah lumayan kencang, tapi kalau jiwa dan imaji kalian lebih dari itu… kami siap membantu!

Seperti salah satu ide untuk membangun motor harian kencang, adalah dengan BORE UP!

Jangan jadi banci dengan main tanggung, instalasi piston scorpio adalah pilihan tepat, kapasitas mesin melonjak menjadi 200 centi cubic. Kenapa ga stroke up? Dengan tetap mengandalkan langkah standard, kita masih bisa meneriakkan mesin FU dengan keras di RPM tinggi!! Dasar argumentasinya ada di teori yang bernama : Piston Speed.

yuk kita hitung, langkah fu 48,8 milimeter dikonversi dalam inches , menjadi 1,921 , anggap saja kita ingin mesin mampu teriak hingga 12.000 RPM. Maka hasil perkaliannya adalah 3.842  fpm. Mesin modern biasanya memiliki limit kinerja mesin di kisaran 4,000 fpm. Jadi sadarlah, 12,000 fpm adalah limitasi aman untuk kinerja kruk as dan part-lainnya. Mesin awet itu berasal dari mekanik yang cerdas dan pemilik motor yang menurut, jadi ketika keliling Indonesia naik fu bore up – cukup oper gigi di 11,000 RPM lah paling tinggi, dijamin aman selama seluruh penataan benar :)

Untuk balap? Lain lagi, mesin fu bisa dipaksa untuk teriak hingga 13,000 RPM lebih, apalagi mesin balap drag… hanya saja yang perlu kita tahu, dalam balap -selesai event mesin kita bongkar dan dievaluasi ulang, part-part apa yang perlu diganti jadi kelihatan, bukan menunggu rusak dan jebol.

Porting head adalah penentu utama apakah mesin sanggup teriak hingga belasan ribu RPM atau tidak. Meningkatkan aliran udara berarti meningkatkan performa mesin. Tidak semua bagian pada porting diambil oleh pisau tuner, bagian-bagian tertentu dengan kelokan tidak rata, dan area yang bumpy menjadi konsentrasi utama.

Pengaturan kompresi saat bore up menjadi kuncian, negosiasi antara tenaga dan bahan-bakar yang harus dipakai menjadi topik pembicaraan antara mekanik dan pemilik motor. Untuk dipakai sehari-hari penting untuk menjaga kompresi tidak terlampau tinggi dari desain pabrikan, untuk menjaga keawetan spare-part.

Lift noken as cukup ditinggikan 1 milimeter dari standard, durasi dibuka di kisaran 288 derajat, untuk lebih memberi banyak tenaga pada mesin. Durasi lebih besar berarti banyak bahan-bakar masuk ke dalam silinder, hal ini membutuhkan penyesuaian waktu penyalaan busi lebih maju, maka cdi REXTOR adjustable didaulat untuk menyelaraskan pembakaran. Pengkabut bahan-bakar dibantu dari moncong keihin pe28 yang sudah direamer 3 milimeter agar tidak terjadi jelaga dalam transfer tenaga hingga RPM tinggi. Kampas kopling suzuki RGR dan pir kopling suzuki smash menjadi andalan penghantar daya anti selip. Knalpot dengan pipa multi taper menggeser knalpot standard, apa yang bisa dipertahankan mungkin hanyalah tabung silincer standard, namun dalaman haruslah dimodifikasi ulang untuk meningkatkan tenaga.

Kini Suzuki satria FU 200 CC siap menemanimu di segala suasana, pencet electric starter – nya, … RRRrrrooOAAAAARRrrrRR!!!

Tetap Sehat! Tetap Semangat! Biar bisa modifikasi mesin tiap hari!!!

 

MODIFIKASI MOTOR SUZUKI STRIA F, PILIHAN 4 = DRAG

 BORE UP!

piston scorpio modifan

Yeah, kenapa dipikir pusing, A.Graham Bell selalu bilang dalam bukunya four stroke engine performance tuning, BORE UP adalah hal termudah meningkatkan tenaga, kelebihan 8 milimeter ekstra luasan piston scorpio bisa dimanfaatkan memompa dapur pacu mesin. Mengandalkan stroke standard motor, sanggup mendongkrak kapasitas silinder menjadi 187 cc.

Penambahan 27 % kapasitas silinder belum tentu membawa tambahan tenaga dengan prosentase sama jika tanpa diimbangi modifikasi sempurna dan perhitungan cermat. Tapi setidaknya kita sudah ada modal menuju motor kencang! So kenapa ragu…

FU turing bore up scorpio

KOMPRESI

Mengapa motor standard bisa awet bertahun-tahun, sebaliknya motor balap race / drag umur nya dapat dihitung dalam jam kerja? Jawabannya hanya satu , KOMPRESI. Kompresi adalah sumber utama penghasil tenaga, namun juga sumber perusak durabilitas mesin. Mengapa? Kamu kira pabrikan honda, suzuki, yamaha itu membuat motor di Indonesia untuk balapan, bukan! Hanya untuk harian dan jalan-jalan ke pasar. Oleh karenanya kebanyakan memiliki kompresi antara 9 – 10 : 1, rendah banget. Kebetulan FU dengan karakter sport memiliki kompresi 10.5 : 1. Makanya sejak lahir dia sudah lebih kencang dari motor bebekmu , hehehe…

Mengukur dan menjaga kompresi tetap rendah adalah tugas engineer, memastikan ketepatan pemilihan oktan bahan-bakar yang dipakai sesuai modifikasi adalah kewajiban pemilik motor. Karena tantangannya harus awet maka kompresi dinaikkan sedikit saja di angka 11 : 1. Kok bisa ? Kapasitas melonjak kok kompresi tetap rendah? Harusnya kan minim udah 13 : 1.

Ayo sekali-kali kita belajar, bagaimana menurunkan kompresi! :) Hehehe…

- Penambahan paking blok cylinder : paking blok maupun paking head berpengaruh terhadap jarak atap piston terhadap kubah, celah ini semakin renggang maka kompresi pun semakin turun.

- Mendesain piston dengan atap cekung, seperti milik motor honda karisma, jangan yang dome terus :) Toh buktinya enak, motor ringan dan nafas terus hingga belasan ribu rpm.

- Melebarkan kubah ruang bakar dengan pisau tuner, ingat perbandingan kompresi adalah pembagian antara kubah ruang bakar melawan silinder, pembentukan ulang kubah ruang bakar sesuai volume silinder yang baru mutlak perlu.

apalagi ya… dari cam juga bisa, :) nanti dulu tapi ya …

Kekuatan Porting

Konfigurasi katup inlet 22 milimeter milik fu dalam memasok bahan bakar ke silinder dirasa cukup. – cukup maksa maksudnya hahaha…  karena sebenernya ya tidak cukup, dicukup-cukup kan karena dana nya sang empu motor belum cukup buat bikin klep dengan lebar yang cukup hehehehe… cukup bingung kan bacanya. Lagipula membuat klep lebar butuh waktu dan antrian lama di proses fabrikasi / pembubutan. Bagaimana solusinya?

inspirasi porting

Meniru cylinder head honda estillo jawara milik team SMS Drag Racing yang turun di kelas sedan 1.700 cc standard, dimana memainkan cam dan klep adalah haram hukumnya, jadi yang diandalkan ya kompresi dan porting, gila! Melebarkan kiri kanan porting serta fokus di bowl area adalah jawabannya. Lebar porting dibuat 32 milimeter. Dengan melebarkan kita berusaha menambah air flow tapi tanpa mengurangi gas speed. Kenapa? Karena ini sebetulnya mesin maksa, klep kecil kecenderungannya hisapannya terlalu cepat.

Berpikir ala konvergen dan divergen. Memang jika hanya portingnya saja yang dibesarkan efeknya tidak akan se-istimewa jika klepnya disesuaikan, repot kan. Namun karena menjaga konfigurasi mesin tetap Big Bore, dimana dia memiliki langkah pendek cenderung piston speed lebih rendah, mesin dirasa mampu dipacu belasan ribu RPM untuk mengejar kecepatan udara dalam porting. Coba deh lihat spec motor special engine macam, Honda CRF 250, piston 78mm stroke cuma 52mm. Yamaha Yz250f , piston 77mm stroke cuma 54mm. Atau sang jawara drag FFA milik tim kolor ijo, KTM 250 sx-f diameter piston 76mm stroke 55mm. Semuanya pistonnya gede-gede, stroke nya relatif jauh lebih rendah. Portingnya bagaimana hayo…? Search di google deh… itu pedoman untuk bikin fu :)

Noken as gemuk

Kalau kita disuruh mempertahankan noken as standard? Bisa! Namun ya setengah mati nyetingnya dan tenaga tidak keluar maksimal. Lagipula kita kan punya ilmu, kenapa tidak dilakukan demi manfaat yang lebih banyak. Nah, disini peranan noken as kerbau baru diperlukan. Ketika efisiensi volumetrik sukar dijangkau dari konfigurasi katup, maka durasi dan lifter noken as lebih dimainkan. Terutama durasi katup, ketika ditunjukkan camshaft honda estillo yang dipapas 2 milimeter hanya untuk mengejar profil, tapi ternyata cuma menambah lifter 1 milimeter, kita sangsi mampu memberikan tenaga lebih. Namun kata cak amin, cam seperti itu ternyata mampu memberi lebih banyak flow dibanding cam hi-lifter. Efeknya lari kendaraan lebih nyedo0o0o0t kaya 2 tak, bukan kaya bencong lho… ^_^

camshaft racing suzuki raider RAT

Oke, tinggal kita tiru dan sempurnakan, daripada main papas, kali ini noken as standard fu kita babet dengan las argon setebal 2 milimeter, kemudian digerinda ulang untuk menghasilkan lifter + 1 milimeter namun dengan profil lebar. Dengan main las, pantat cam tidak tersentuh, sehingga kami masih bisa memasang dekompresi cam, alias ntar kalo nyelah ga susah. Alhasil, electric starter pun masih mudah dinyalakan, tekan langsung greng. Celah shiem terhadap cam 0,10 milimeter inlet, 0,12 milimeter outlet. Suara cam bisa diminimalisir cuma husuk husuk husuk gitu suaranya agak2 ngosos gitu deh hehehehe :D

Belum mampu membeli pir klep racing, bisa diakali dengan penambahan ganjal ring setebal 1 milimeter dibawah pir klep inlet dan 0,7 milimeter dibawah pir klep out. Kalau ada duit buat beli pir katup racing, pasti kita tambahi modifikasi back cut valve, tambahan tenaga 10 % lagi bisa didapatkan. Hufffttt… emane…

SUPPORTING APPAREL

Perangkat pembantu tenaga lain adalah CDI Rextor adjustable, karburator pe 28 milimeter, knalpot aftermarket, kampas kopling suzuki RG150R, pir kopling TDR. Dibeli karena memang dibutuhkan. CDI itu diperlukan untuk menaikkan pengapian di 37 derajat menjelang TMA serta membuka limiter , sehingga ketika diumpan di 12,000 RPM mesin cepat teriak bersambung tidak terputus pengapiannya.

Kampas kopling dan pir kopling dibeli karena bawaan standard sudah selip menerima tenaga baru, kalau ga selip ya pake aja yang standard. PE 28 milimeter diharapkan mampu terus menyuplai tenaga di putaran menengah ke atas, kenapa ga make karburator lebih besar? Sebenernya pengen, tapi sang pemilik motor masih takut boros, hihihi…

Semua sudah tertata rapih, bismillahirrahmanirrahim… mesin dinyalakan, road testing… top speed ternyata mampu menembus 150 kpj, wow… tipuan speedometer atau sugesti? Belum asyik kalo belum dicoba balap 800 meteran , hasilnya melibas mx 200cc, megapro 200cc 23dk tipis 2 body, bahkan melibas jauh kawasaki-zx modifan ibukota yang sudah piston tiger klep tiger dengan topspeed 170 kpj (ternyata yang kencang speedometernya aja) wkwkwk…

Kalau kata tuner modern, apalah arti sebuah topspeed tanpa fakta empiris hasil modifan kamu? HOAK! Lebih baik dynotest… okeeeyy… kita jabanin. Langsung mengangkat telf untuk menghubungi mas Adi dari Dealer Resmi Yamaha Banyuwangi Motor, disana tersedia dynotest sportdevice dari REXTOR, kita janjian khusus untuk menyewa alat dyno nya. Perjalanan dari sidoarjo ke surabaya sejauh 40 kilometer, ditempuh hanya untuk mengetahui hasil testing. Dan inilah hasilnya, Power 24 DK meruncing hingga di puncak 11,000 RPM, Torsi besar sudah didapat di 9,000 RPM 17.5 Nm, kata mas Adi jika mampu sedikit lagi menyempurnakan jetting karburator maka tenaga 25 dk bukan tidak mungkin mudah diraih. Bagaimanapun, tetap patut disyukuri dari hanya modal sederhana , berbuah kebahagiaan pemiliknya…

Modifikasi Motor Suzuki Satria FU 150, PILIHAN 5=DRAG

 Piston atau seher CBR150 cukup menguntungkan. Karena ringan dan bentuknya sudah seperti racing. Badan seher hanya sedikit yang bergesekan dengan dinding liner. Menguntungkan buat motor drag bike yang semuanya harus serba ringan.

Seher CBR150 yang digunakan oversize 300. Kini kapasitas silinder 215 cc karena sudah dibarengi naik stroke dengan penggantian setang seher punya Yamaha LS3.

"Diameter seher 66,5 mm dibarengi stroke jadi 62 mm. Ini setelah pen kruk as dimodifikasi dan aplikasi pakai setang piston Yamaha LS3,” imbuh mekanik dari Jl. Intan 1, No. 86, Harapan Jaya, Bekasi.

Gak hanya seher dan stroke yang naik, rencananya magnet juga begitu. Dibikin lebih maju teknologinya. Magnet dibikin seperti milik spesial engine. “Tapi, buat sendiri. Bentuknya mirip YZ125 namun sistem basah atau kerendam oli. Bobotnya dibikin 320 gram,” lanjut mekanik piawai kelistrikan ini.

Pilih bobot 320 gram (lebih berat 20 gram dari magnet asli YZ125 atau motor drag umumnya), jelas punya alasan. Kata pria sumringah ini, bobot sedikit berat untuk mengejar rpm tengah ke atas. Ditujukan imbangi bobot total Satria F-150 yang cukup berat di kelasnya.

Biar piston enggak mentok, kompresi diamankan dengan memapas lingkar luar atau mendem piston 2 mm. Volume ruang bakar didukung kem LHK dan knalpot handmade.

"Kem dapat dari pemilik motor tanpa diubah ulang. Karena speknya pas dengan karakter mesin. Cuma buka-tutup sangat rahasia,” yakin Sapuan. (motorplus.otomotifnet.com)

DATA MODIFIKASI
Karburtor : Keihin PJ34 (40/122)
Per kopling: DBS
Pengapian : BRT I-Max 24 Step
Sok belakang : Kitaco 32 clik
Arm : Aluminium Thailand


PILIH AJ MAU MODEL DRAG YG MANA...

YG PENTING JANGAN TES DRAG DI JALAN UMUM..

MAFF YG SEMI DRAG BELUM ADA

Related Posts: